UE 2035: o fim dos carros a gasolina deixa de ser inevitável

A conjuntura política está a mudar rapidamente.

Menos de dois anos depois de os líderes da UE terem aprovado o fim da venda de automóveis novos com motor de combustão em 2035, a pressão dos governos, dos construtores e de consumidores cautelosos começa a fazer-se sentir. A era de uma obrigação exclusivamente elétrica está a ser posta em causa de forma discreta, mas séria.

2035 sob ataque: quando o «fim da gasolina» deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como um pilar da estratégia climática europeia. A ideia era clara: a partir dessa data, deixariam de ser vendidos automóveis novos a gasolina ou gasóleo, salvo algumas exceções muito delimitadas. Hoje, essa certeza desapareceu.

Itália, Polónia e Hungria lideram um grupo crescente de países que pede a Bruxelas regras menos rígidas. Defendem que uma via única, centrada apenas em baterias, ignora tanto a realidade económica como a opinião pública.

«As pessoas não estão preparadas para aderir em massa aos automóveis exclusivamente a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar votos nas urnas.»

Estes governos destacam três preocupações principais:

• Os preços de compra dos automóveis elétricos continuam demasiado elevados para as famílias médias.
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos grandes corredores urbanos.
• A ansiedade em torno da autonomia mantém-se, sobretudo em viagens de autoestrada e em zonas rurais.

Defendem igualmente uma perspetiva mais abrangente: as regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como os híbridos plug-in de grande autonomia ou os combustíveis sintéticos utilizáveis em motores de combustão adaptados.

O bloco continua minoritário entre os 27 Estados-Membros, mas a sua influência é cada vez mais audível. Nas reuniões da UE, 2035 já não é encarado como uma meta intocável; tornou-se uma moeda de negociação política.

Os construtores mudam de rumo à medida que o boom elétrico arrefece

Enquanto os governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a reajustar a estratégia. Os grandes fabricantes que se apressaram a anunciar futuros totalmente elétricos estão agora a rever, com discrição, calendários, planos de investimento e gamas de produtos.

Vários grupos adiaram projetos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volumes de veículos elétricos. A procura do mercado não está a acompanhar as previsões feitas nos anos de expansão pós-pandemia, quando os apoios eram generosos e os preços dos combustíveis dispararam.

«O que foi promovido como uma corrida para a eletrificação total está cada vez mais a ser gerido como uma maratona com várias vias tecnológicas.»

Os híbridos, antes descartados como uma ponte de curto prazo, voltaram subitamente a ganhar relevância. Os híbridos plug-in, em particular, apresentam um compromisso prático: condução elétrica nas deslocações diárias, motor a gasolina para viagens longas e férias. Também tranquilizam os compradores preocupados com filas nos postos de carregamento durante fins de semana movimentados.

Em simultâneo, as marcas europeias estão a investir em:

• Híbridos avançados, com baterias maiores e autonomias elétricas reais de 80–100 km.
• Biocombustíveis destinados a frotas específicas e a utilizações pesadas.
• E-fuels (combustíveis sintéticos), pensados para manter alguns motores de combustão compatíveis com futuras regras de CO₂.

Os fornecedores de componentes, sobretudo os especializados em motores, caixas de velocidades e sistemas de escape, opõem-se fortemente a um futuro limitado às baterias. O receio é evidente: se os reguladores apoiarem apenas um tipo de propulsão, dezenas de milhares de empregos qualificados ligados à engenharia mecânica poderão desaparecer muito antes de serem criadas novas funções no setor das baterias.

Batalhas de lobby em Bruxelas: o choque entre duas visões

No interior das instituições da UE, o confronto é agora intenso. As associações do setor que representam fabricantes tradicionais, empresas de leasing e frotas empresariais defendem objetivos flexíveis em vez de proibições rígidas. Pretendem manter espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

No campo oposto, algumas marcas, entre as quais Volvo, Polestar e Ford Europe, insistem que a data de 2035 deve permanecer inalterada. As suas estratégias e apresentações aos investidores já foram construídas em torno desse horizonte. Qualquer recuo, alertam, prejudicaria a credibilidade climática da Europa e desincentivaria o investimento de longo prazo.

«Para os decisores políticos, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar as regras para evitar uma reação industrial e social.»

A divisão não é apenas ideológica; é também geográfica. Os países do Norte e do Oeste, com redes de carregamento robustas e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais exigentes. Já os países do Sul e do Leste, onde os parques automóveis são mais envelhecidos e os rendimentos inferiores, avisam que pressão excessiva poderá alimentar descontentamento social e reforçar partidos eurocéticos.

A quebra nas vendas: quando os consumidores travam os elétricos

As tensões políticas refletem o que já se observa nos concessionários. Depois de anos de crescimento de dois dígitos entre 2020 e 2022, os registos de automóveis elétricos estagnaram ou recuaram em vários mercados importantes.

A Alemanha reduziu alguns incentivos aos veículos elétricos e a procura arrefeceu quase de imediato. França apertou as regras do bónus, levando compradores a regressar aos híbridos e aos pequenos carros a gasolina. Em toda a Europa, a oferta de elétricos de entrada de gama continua escassa, afastando muitas famílias por razões de preço.

A hesitação dos consumidores é persistente e assenta em motivos concretos. Os compradores repetem regularmente as mesmas preocupações:

• As prestações mensais de financiamento dos veículos elétricos são frequentemente superiores às de modelos comparáveis a gasolina ou híbridos.
• A autonomia real em autoestrada pode cair acentuadamente com frio ou a velocidades elevadas.
• As dúvidas sobre a vida útil das baterias e os custos de substituição afetam o valor de revenda.
• As redes de carregamento em regiões rurais e cidades pequenas estão muito atrás das existentes nas grandes cidades.

Ao mesmo tempo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor chegam à Europa com modelos elétricos de preços agressivos. Rivalizam com muitas marcas locais em custo, oferecendo simultaneamente equipamento e autonomia aceitáveis. Isto agrava a pressão sobre os construtores europeus, que já enfrentam custos energéticos elevados e regras laborais mais restritivas.

Fator	Impacto no ritmo dos veículos elétricos na Europa
Redução dos subsídios	Torna os veículos elétricos menos competitivos face aos carros a gasolina e híbridos
Falhas na rede de carregamento	Limita a adoção fora das grandes áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona as margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Leva as famílias a optar por tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais «aberta» depois de 2025

Neste contexto, responsáveis da UE estão a analisar discretamente diferentes formas de ajustar o regime de 2035 sem o eliminar formalmente. Há várias hipóteses em discussão para a segunda metade da década.

Entre as ideias em circulação em Bruxelas estão:

• Manter 2035, mas criar isenções para volumes de nicho que utilizem combustíveis certificados como neutros em carbono.
• Conceder mais tempo ou flexibilidade aos países com infraestruturas mais frágeis.
• Permitir que híbridos plug-in com autonomia elétrica mínima garantida contem para as metas após 2035.
• Definir regras claras para os combustíveis sintéticos, reduzindo o risco dos investimentos neste setor.

«A era das “baterias ou nada” está a dar lugar a uma combinação tecnológica mais complexa, mas mais realista.»

França ilustra bem estas tensões. No âmbito do plano de recuperação pós-COVID, o governo canalizou milhares de milhões para incentivos aos veículos elétricos e fábricas nacionais de baterias. Agora, perante limitações orçamentais e fadiga dos eleitores, Paris sofre pressão para apoiar híbridos mais baratos e proteger as fábricas locais de motores, mantendo ao mesmo tempo a ambição de liderança climática.

O que significa realmente uma abordagem «multienergia» para os condutores

Para os automobilistas, um cenário de múltiplas tecnologias deverá parecer menos uma rutura limpa e mais uma longa sobreposição. A gasolina e o gasóleo não desaparecerão de um dia para o outro; passarão apenas a estar sujeitos a regras cada vez mais apertadas e, em muitos casos, terão custos de utilização urbanos mais elevados.

Os automóveis elétricos continuarão a expandir-se, especialmente à medida que chegam modelos mais pequenos e económicos e aumenta a oferta no mercado de usados. Os híbridos e híbridos plug-in poderão dominar o segmento intermédio durante anos, sobretudo nas zonas suburbanas onde os transportes públicos são fracos, mas é possível carregar em casa.

Os combustíveis alternativos continuarão inicialmente a ser um nicho. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e são atualmente muito caros de produzir. Poderão ser usados sobretudo em automóveis desportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas, onde as soluções a bateria são difíceis de implementar.

Termos essenciais e cenários reais

Três conceitos técnicos deverão moldar a próxima década da política automóvel:

• Veículo elétrico a bateria (BEV): funciona apenas com eletricidade e não tem depósito de combustível. Tem as menores emissões no tubo de escape, mas depende inteiramente da infraestrutura de carregamento.
• Híbrido plug-in (PHEV): combina uma bateria recarregável com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito da frequência com que os condutores carregam o veículo.
• E-fuel: combustível sintético produzido a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ter baixo teor de carbono, mas a produção é dispendiosa e requer eletricidade limpa abundante.

Pense-se numa família europeia típica que vive numa cidade-dormitório. Num cenário rígido para 2035, o seu próximo automóvel poderá ser um pequeno BEV, mesmo que haja poucos carregadores rápidos nas autoestradas próximas. Num enquadramento mais flexível, poderia comprar um híbrido plug-in com 80 km de autonomia elétrica, recorrendo à bateria nos dias úteis e à gasolina nas viagens de férias.

Para as autoridades municipais que procuram melhorar a qualidade do ar, estas diferenças são relevantes. Algumas já planeiam zonas de emissões zero acessíveis apenas a veículos elétricos puros, enquanto outras ponderam autorizar híbridos ou automóveis movidos a e-fuels certificados. A posição final da UE sobre 2035 influenciará fortemente estas escolhas locais.

Prolongar a transição implica riscos claros. A redução das emissões de CO₂ do transporte rodoviário poderá abrandar, aumentando a pressão sobre outros setores, como a indústria ou a agricultura. Por outro lado, um percurso mais flexível pode diminuir o risco de uma forte reação pública e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva perante rivais dos Estados Unidos e da China.